Seguridad de primera...y de segunda categoría

La seguridad en los vehículos ha mejorado considerablemente en las últimas décadas, y fundamentalmente en los últimos años, donde las mejoras han crecido a un ritmo impensable en otros tiempos. Pero a pesar de ello, el concepto de seguridad sigue estando directamente relacionado con diferentes factores: Por una parte, el país o lugar donde se vende el vehículo y, por otra, la cantidad de dinero que estamos dispuestos a pagar cuando compramos éste.

Sin que Euro NCAP sea la panacea ni una representación 100 % fidedigna a la realidad (en otro momento dedicaremos un artículo al funcionamiento de dicho organismo), sí nos servirá para establecer una comparativa entre diferentes vehículos, donde podremos observar diferencias apreciables entre éstos. Destacar como condiciones, que en Euro NCAP el impacto frontal se realiza a 64 km/h con un OBD (Offset Barrera Deformable - Solape) de un 40 %, el impacto lateral se realiza colisionando una barrera deformable móvil contra la puerta del conductor a 50 km/h, y el impacto de poste se realiza colisionando el vehículo contra un poste rígido a 29 km/h.

Previamente a los factores comentados anteriormente, es importante observar en los últimos años las mejoras en la seguridad que han ido sucediendo. Para ello vamos a tomar dos ejemplos: Un Citroën Xantia (1997) y un Renault Laguna II (2003). Analicemos los dos vídeos:

Fuente del vídeo: Canal Euro NCAP Youtube

Fuente del vídeo: Canal Euro NCAP Youtube

Si analizamos el Citroën Xantia, se puede observar que el pilar A colapsa completamente. Cuando dicho pilar colapsa la protección del vehículo es insuficiente para la colisión producida ya que, generalmente, y tal y como se observa en el vídeo, se provoca intrusión en el habitáculo de parte de los elementos del vano motor, provocando lesiones por atrapamiento, desplazamiento de salpicadero y volante con las lesiones que ello puede suponer, etc. De hecho, en el informe final, se observan en dummies lesiones de riesgo vital a nivel de tórax, fémur y pelvis. Además, si se revisa el impacto lateral, puede comprobarse como el vehículo tampoco responde a las circunstancias de la colisión y colapsa lateralmente, introduciéndose la barrera en el propio habitáculo provocando lesiones fatales a nivel de cabeza y tórax.

Fuente: Euro NCAP

Por el contrario, analizando el Renault Laguna II (primer vehículo 5 estrellas Euro NCAP), no se produce colapso ni del pilar A ni de ningún punto del habitáculo en ninguna de las colisiones efectuadas a modo de ensayo. Únicamente, las consecuencias a nivel de habitáculo son algo más serias en el impacto de poste, algo totalmente normal teniendo en cuenta que es un impacto en zona puntual. Bajo todas circunstancias el vehículo deforma en aquellas zonas preparadas para ello y protege a los pasajeros en el habitáculo, de manera que la protección es muy buena sin lesiones a destacar.

Fuente: Euro NCAP

Como se ha podido comprobar, ambos vehículos son la noche y el día a nivel de protección de ocupantes...

Si consideramos los factores comentados inicialmente, comenzando por el factor coste del vehículo o cantidad de dinero que estamos dispuestos a pagar por nuestro coche, podemos establecer una comparativa (aunque sean segmentos diferentes) entre el Renault Laguna II (2003) anterior y el Dacia Duster (2012) (Grupo Renault).

Fuente del vídeo: Canal Euro NCAP Youtube

En el análisis del Dacia Duster, se observa cierto colapso del pilar A citado en los casos anteriores, y, aunque la situación no es tan seria como en el Citroën Xantia, de recibo se ocasionan lesiones de cierta consideración a nivel de tórax (fatales en el ensayo contra poste, no mostradas en la siguiente figura), rodilla, fémur y pelvis, lo que viene a demostrar que el comprar un vehículo de primera o segunda categoría también nos permite diferenciar entre una seguridad de primera o segunda categoría.

Fuente: Euro NCAP

Pero hay más, porque no solamente influye el factor precio, sino también el lugar donde se compra el vehículo, puesto que un mismo modelo vendido en la Unión Europea y vendido, por ejemplo, en un país de Sudamérica, aunque parezcan iguales a simple vista, pueden tener grandes diferencias en materia de seguridad debido a que la normativa de otros lugares no es tan restrictiva como la normativa de la UE.

Y esta situación aún puede ir más allá en el caso de modelos autóctonos de estos lugares. Tomaremos como ejemplo China, de manera que ya podemos imaginar los resultados...Concretamente vamos a observar el Brilliance BS6:

Fuente del vídeo: Canal ADAC Youtube

Si se analiza el Brilliance BS6 los resultados son aterradores...De hecho, no es preciso prácticamente ni analizar la colisión de ensayo, ya que observando simplemente el vídeo se comprueba que el conductor queda atrapado en un auténtico amasijo de hierros. Las consecuencias de ello son las que ya os podéis imaginar...No es necesario ni acudir al hospital. También hay que decir que tras el ensayo se realizó una importante mejora por parte del fabricante chino, y en un posterior test de ensayo los resultados del mismo modelo ya fueron aceptables. Por tanto, comprar un vehículo en otro lugar o país fuera de la Unión Europea también puede provocar que ocurra una seguridad de primera o segunda categoría.

Además, a todo lo comentado hay que añadir algo más, en este caso sobre seguridad activa: 

• Un vehículo de segunda categoría generalmente es más austero en equipamientos y, por tanto, NO incorpora las últimas tecnologías en materia de seguridad activa, y mucho menos los modernos sistemas de asistencia a la conducción (ADAS - Advanced Driver Assistance Systems) que cada vez son más frecuentes en los vehículos. 
• Un vehículo comprado en países donde la legislación en materia de seguridad en el automóvil es escasa puede NO incorporar equipamientos de seguridad activa que aquí son habituales y obligatorios desde hace años (sin ir más lejos, el propio ABS, habitual en nuestro parque móvil y obligatorio en todos los vehículos de nueva venta).

Por tanto, SÍ podemos afirmar que existe una seguridad de primera...y de segunda categoría.

El fading, un enemigo del sistema de frenado

Seguramente, muchos de vosotros habréis escuchado alguna vez hablar que "alguien se ha quedado sin frenos" en una bajada prolongada en carretera (generalmente en vehículos pesados, pero puede ocurrir en cualquier vehículo) o en otras circunstancias. Los motivos por los que puede ocurrir el "quedarse sin frenos" son varios, pero uno de los más frecuentes es el fading, un enemigo crucial del sistema de frenado de nuestro vehículo.

En esta entrada no entraremos en tecnologías del sistema de frenado ni tampoco en opciones alternativas o sistemas que pueden incluir, por ejemplo, los vehículos pesados. Reservamos la cuestión para futuras entradas. Pero sí entraremos a detallar el fading.

Bueno...¿Y qué es el fading? El fading básicamente consiste en la pérdida de eficacia de los frenos tras un uso prolongado y abusivo de éstos. El fading puede agravarse si tenemos un estilo inadecuado de conducción, con una carga excesiva del vehículo o por el deterioro de materiales en el sistema de frenado como puede ser el líquido de frenos o sus elementos, o simplemente por unas llantas inadecuadas que eviten la circulación de aire y la correcta refrigeración del sistema, alcanzando temperaturas superiores a 500 - 600 grados centígrados.

Fuente: Diariomotor

Cuando sucede el fading la pérdida de eficacia del sistema de frenado ocurre básicamente por dos motivos:

1. El líquido de frenos supera su temperatura de diseño de funcionamiento (temperaturas superiores a 600 grados en un automóvil convencional comienzan a ser peligrosas), de modo que éste hierve, formándose burbujas y anulando la función de frenado del sistema.
2. El aumento excesivo de temperatura del conjunto provoca pérdidas de eficacia en el ferodo de las pastillas contra el disco (en el sistema más habitual de frenado actual pastilla - disco).

Aprovechando el presente artículo y la cuestión que estamos tratando, vamos a rememorar un vídeo de un famoso programa de seguridad vial de los años 70 llamado "La Segunda Oportunidad", presentado por Paco Costas. Aunque el vídeo tiene sus años y, evidentemente, las tecnologías en automoción han experimentado una mejora enorme que hace que en nada se parezca un sistema de frenado de un Renault 8 con un vehículo actual, el principio básico y características del concepto de fading siguen siendo exactamente las mismas. Observad el vídeo con atención.

Fuente del vídeo: Canal Pacocostas Youtube

La solución para que no ocurra en nuestro sistema de frenado del vehículo el problema del fading es, tal y como se comenta en el anterior vídeo, utilizar el freno motor del vehículo reduciendo las velocidades necesarias en nuestra caja de cambios evitando usos prolongados y abusivos de nuestros frenos. La retención del motor actuará como freno, y dispondremos de un sistema de frenado eficaz en el momento necesario. Cabe comentar también que hablamos de uso prolongado y abusivo del sistema de frenado, NO de una frenada de emergencia, donde el freno motor no ayuda (más bien genera el efecto contrario). Recordar, a su vez, que el sistema de frenos de nuestro vehículo está implementado para ser usado siempre que se requiera, pero no para malusarse.

Otro aspecto relacionado, y que se detallará en posteriores artículos, es la comparativa entre un sistema de frenado zapata - tambor y un sistema de frenado pastilla - disco. Conviene comentar resumidamente que un sistema zapata - tambor puede resultar más eficaz incluso que uno pastilla - disco, pero su mayor desventaja reside en la capacidad de evacuar el calor y, por lo tanto, refrigeración del sistema, que es donde un sistema pastilla - disco tiene su punto fuerte.

Fuente: Mitticorp

Un último aspecto interesante a destacar es el tamaño de llanta de los vehículos actuales, cada vez mayor, sobredimensionadas en infinidad de vehículos por los fabricantes. Últimamente esta cuestión se basa en muchas ocasiones en características puramente estéticas (marketing puro y duro), cuando la finalidad en origen de un tamaño adecuado de llanta NO es estética, sino un tamaño adecuado para alojar un sistema de frenado acorde a las características del vehículo, así como la capacidad óptima de evacuación del calor y refrigeración del sistema en sí.

Fuente: km77

Esperemos desde este blog que el artículo resulte útil en vuestra conducción y, sobretodo, que contibuya a evitar el temido fading en vuestro sistema de frenos.