La seguridad en los vehículos ha mejorado considerablemente en las últimas décadas, y fundamentalmente en los últimos años, donde las mejoras han crecido a un ritmo impensable en otros tiempos. Pero a pesar de ello, el concepto de seguridad sigue estando directamente relacionado con diferentes factores: Por una parte, el país o lugar donde se vende el vehículo y, por otra, la cantidad de dinero que estamos dispuestos a pagar cuando compramos éste.
Sin que Euro NCAP sea la panacea ni una representación 100 % fidedigna a la realidad (en otro momento dedicaremos un artículo al funcionamiento de dicho organismo), sí nos servirá para establecer una comparativa entre diferentes vehículos, donde podremos observar diferencias apreciables entre éstos. Destacar como condiciones, que en Euro NCAP el impacto frontal se realiza a 64 km/h con un OBD (Offset Barrera Deformable - Solape) de un 40 %, el impacto lateral se realiza colisionando una barrera deformable móvil contra la puerta del conductor a 50 km/h, y el impacto de poste se realiza colisionando el vehículo contra un poste rígido a 29 km/h.
Previamente a los factores comentados anteriormente, es importante observar en los últimos años las mejoras en la seguridad que han ido sucediendo. Para ello vamos a tomar dos ejemplos: Un Citroën Xantia (1997) y un Renault Laguna II (2003). Analicemos los dos vídeos:
Fuente del vídeo: Canal Euro NCAP Youtube
Fuente del vídeo: Canal Euro NCAP Youtube
Si analizamos el
Citroën Xantia, se puede observar que el pilar A colapsa completamente. Cuando dicho pilar colapsa la protección del vehículo es insuficiente para la colisión producida ya que, generalmente, y tal y como se observa en el vídeo, se provoca intrusión en el habitáculo de parte de los elementos del vano motor, provocando lesiones por atrapamiento, desplazamiento de salpicadero y volante con las lesiones que ello puede suponer, etc. De hecho, en el informe final, se observan en
dummies lesiones de riesgo vital a nivel de tórax, fémur y pelvis. Además, si se revisa el impacto lateral, puede comprobarse como el vehículo tampoco responde a las circunstancias de la colisión y colapsa lateralmente, introduciéndose la barrera en el propio habitáculo provocando lesiones fatales a nivel de cabeza y tórax.
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| Fuente: Euro NCAP |
Por el contrario, analizando el
Renault Laguna II (primer vehículo 5 estrellas Euro NCAP), no se produce colapso ni del pilar A ni de ningún punto del habitáculo en ninguna de las colisiones efectuadas a modo de ensayo. Únicamente, las consecuencias a nivel de habitáculo son algo más serias en el impacto de poste, algo totalmente normal teniendo en cuenta que es un impacto en zona puntual. Bajo todas circunstancias el vehículo deforma en aquellas zonas preparadas para ello y protege a los pasajeros en el habitáculo, de manera que la protección es muy buena sin lesiones a destacar.
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| Fuente: Euro NCAP |
Como se ha podido comprobar,
ambos vehículos son la noche y el día a nivel de protección de ocupantes...
Si consideramos los
factores comentados inicialmente, comenzando por el
factor coste del vehículo o cantidad de dinero que estamos dispuestos a pagar por nuestro coche, podemos establecer una comparativa (aunque sean segmentos diferentes) entre el Renault Laguna II (2003) anterior y el
Dacia Duster (2012) (Grupo Renault).
Fuente del vídeo: Canal Euro NCAP Youtube
En el análisis del
Dacia Duster, se observa cierto colapso del pilar A citado en los casos anteriores, y, aunque la situación no es tan seria como en el Citroën Xantia, de recibo se ocasionan lesiones de cierta consideración a nivel de tórax (fatales en el ensayo contra poste, no mostradas en la siguiente figura), rodilla, fémur y pelvis, lo que viene a demostrar que el
comprar un vehículo de primera o segunda categoría también nos permite diferenciar entre una seguridad de primera o segunda categoría.
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| Fuente: Euro NCAP |
Pero hay más, porque no solamente influye el factor precio, sino también el lugar donde se compra el vehículo, puesto que un mismo modelo vendido en la Unión Europea y vendido, por ejemplo, en un país de Sudamérica, aunque parezcan iguales a simple vista, pueden tener grandes diferencias en materia de seguridad debido a que la normativa de otros lugares no es tan restrictiva como la normativa de la UE.
Y esta situación aún puede ir más allá en el caso de modelos autóctonos de estos lugares. Tomaremos como ejemplo China, de manera que ya podemos imaginar los resultados...Concretamente vamos a observar el Brilliance BS6:
Fuente del vídeo: Canal ADAC Youtube
Si se analiza el Brilliance BS6 los resultados son aterradores...De hecho, no es preciso prácticamente ni analizar la colisión de ensayo, ya que observando simplemente el vídeo se comprueba que el conductor queda atrapado en un auténtico amasijo de hierros. Las consecuencias de ello son las que ya os podéis imaginar...No es necesario ni acudir al hospital. También hay que decir que tras el ensayo se realizó una importante mejora por parte del fabricante chino, y en un posterior test de ensayo los resultados del mismo modelo ya fueron aceptables. Por tanto, comprar un vehículo en otro lugar o país fuera de la Unión Europea también puede provocar que ocurra una seguridad de primera o segunda categoría.
Además, a todo lo comentado hay que añadir algo más, en este caso sobre seguridad activa:
- Un vehículo de segunda categoría generalmente es más austero en equipamientos y, por tanto, NO incorpora las últimas tecnologías en materia de seguridad activa, y mucho menos los modernos sistemas de asistencia a la conducción (ADAS - Advanced Driver Assistance Systems) que cada vez son más frecuentes en los vehículos.
- Un vehículo comprado en países donde la legislación en materia de seguridad en el automóvil es escasa puede NO incorporar equipamientos de seguridad activa que aquí son habituales y obligatorios desde hace años (sin ir más lejos, el propio ABS, habitual en nuestro parque móvil y obligatorio en todos los vehículos de nueva venta).
Por tanto, SÍ podemos afirmar que existe una seguridad de primera...y de segunda categoría.
